出租车从2009年起开始运营，全部都是双班车，每个月两位司机一共交份钱22000元，晚班的司机交的比早班的多一些，因为晚上收费多30%，而且深圳又是一个有丰富夜生活的城市。

  这800名司机当时是公开应聘的，要求3年以上深圳出租车运营经验，除此以外还有交通违规经历上的考查，总体来说开这个司机素质高于普通出租车。

  深圳市区有2个比较大的充电站，一个在福田电动汽车站，里面有117个充电桩给e6出租车，全部都是快充桩，经过一次升级后1个半小时能从零充到满。

  这个站还有公交车充电桩，是380V 170A的充电参数，出租车的充电桩是380V 100A的。比亚迪的纯电动大巴车型号是K9，已经在巴西运营了，巴西总统为了拉选票还争着开了一小会儿。

  一般司机在电量不足20%时往充电站开，一天充3次，第一次在中午吃饭前，吃完了充一会儿再走，不一定可以充满，下午找机会还会充一次，第三次是交接班前把电充满。在充电站旁边就是司机休息大厅，里面有空调、椅子、桌子、微波炉、充电状态显示。

  市区的另一个大充电站在出租车公司里，这里有40多个充电桩，深圳别的地方也零星分布着一些充电站，但规模都远小于这两个。最多的有8个桩。小充电桩是人工服务的，需要人工记录下充电量，然后付款。大的充电站用南方电网的充电卡就可以。

  充电桩在司机看来是经常会损坏，但有时并不是，因为深圳的夏天非常炎热，充电桩有过热保护，所以当元器件工作时候的温度高时充电中会自动降低电流，有些司机就遇到过充电电流降低到70A-80A的情况，这些充电桩到了夜里温度降低了，就又恢复了。

  我大致算一下117个充电桩的充电站要产生多少热量。每个充电桩是40KW，在中午11点-1点、凌晨4点-6点之间几乎是满车位的，我们按100辆车同时充电算，就是4MW的功率，如果充电桩的转换效率为90%，则废热是400KW的热量。

  一般家用的电热暖气是2000瓦，这个充电站的发热就等于夏天时里面放了200个家用电暖气。本来气温已经35摄氏度，而且湿度还有90%，再加上200个电热暖气烤着，充电站里面38℃-40℃非常难受。

  每个司机都反映和从前开油车相比，这个车开起来轻松，工作所承受的压力也小。因为每天多出了3-4小时的强制休息时间，有的司机在天气好的时候还去活动室打打球。驾驶中，车不用挂档也轻松了不少。

  从总体看，深圳的出租车司机服务意识要比北京的司机强很多，我问过他们有没有过一点电都没有爬路上的时候，确实有过，那次是电量还剩5%时上来过客人，司机怎么解释电没有了，客人都不信，就是不下车，司机只好硬着头皮往前拉，拉到整车熄火趴窝，乘客这才相信，自己下车继续打车了，但是司机却回不去充电，只好打电话找救援。

  这种事情在我看来有点不可思议，但是深圳的出租车司机就是认为客人只要不下车你就必须继续开。

  和十几名e6出租车司机聊天，知道了一些e6的故障信息。因为车身2.3吨，所以和悬挂有关的部件容易损坏，但这种损坏和司机的驾驶习惯有很大关系。

  我访问到的司机最短开了10万公里，最长开了50万公里，反而是50万公里的司机反映车辆质量很好，但是从和他聊天中也知道他是个爱车之人，对车辆熟悉，驾驶温柔。

  1、半轴 这是所有司机都反映的问题，甚至连那位50万公里的司机也反映，这个部件损坏机会最大。半轴是变速箱减速器与驱动轮之间传递扭矩的轴。看来e6采用的不是全浮式半轴，不知道后续会不会改进这一点。

  2、三角臂 也是由于车辆太沉了。车子行驶在不平路面，轮胎会上下摆动，即靠三角臂的摆动来完成的。

  3、车门密封条 虽没发动机声音，但车并不怎么安静，主要是密封条老化比较快。

  一共采访了12位司机， 其中只有2名司机认为e6容易出故障，不如从前汽油的出租车耐用。 5名司机认为e6和汽油的出租车相比差不多，但也算不上好。 还有5名司机认为比亚迪e6的耐用性非常好，不容易坏。

  但是他们普遍对车辆的保养维护、维修缺少了解，因为车辆的所有维护保养都不需要他们支付款项，只要是车辆质量上的问题都由比亚迪全权负责，有时候仅仅听到异响就报修了。因为不花自己钱，司机们也懒得弄懂哪儿出了问题，只要修好了就可以。他们每辆车每个月都需要去比亚迪指定的维修店检修，去的时候还有一小时30块钱的补助。大部分司机把车停好以后就聊天、休息去了。所以车辆故障的信息零零碎碎，说不出头绪也能理解。

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